illiquidum (illiquidum) wrote,
illiquidum
illiquidum

Category:

Лайнеру МС-21 обрезали «черные» крылья


10 января 20:00
На фото: макет пассажирского самолета МС-21

На фото: макет пассажирского самолета МС-21 (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)

Всем известно, что в советские времена мы делали не только ракеты,
но и вполне качественные самолеты. Многотысячный авиапарк «Аэрофлота»
состоял исключительно из отечественных гражданских авиалайнеров —
известных моделей конструкторских бюро Ту (Туполева), Ил (Ильюшина), Ан (Антонова).
От «кукурузника» Ан-2 до сверхзвукового Ту-144 и дальнемагистрального
Ил-86 — с нашими просторами, действительно, «только самолетом можно
долететь» из конца в конец огромной страны, а уж тем более
за ее пределы.

Отдадим должное справедливости — советские
самолеты были не самыми лучшими в мире. Страдала авионика, надежность
и экономичность двигателей, не на мировом уровне был и комфорт, хотя,
как рассказывают, на рейсе Москва — Петропавловск-Камчатский (9 часов
полета) дважды кормили горячими блюдами, икрой и поили коньком. После
1991 года, когда авиапром, как и вся экономика страны, стали
стремительно терять позиции — в первую очередь из-за отсутствия
перспектив развития, выяснилось, что иностранные, пусть и старые
самолеты, обходятся в эксплуатации выгоднее, а цены на их закупки
существенно ниже отечественных. Небо России заполонили «Боинги»
и «Аэрбасы», напрочь вытеснив «тушки» и «ильюшиных».

Это могло показаться как минимум странным — нельзя же было разрушить
в одночасье огромный комплекс по производству такой сложной техники как
самолеты, где каждый экземпляр является штучным. Тем не менее,
российский авиапарк стал тускнеть отечественными самолетами и «блестеть»
иностранными аналогами — старыми, но с именем.

— Если объективно, то экономическая ситуация подорвала потенциал отечественного авиастроения,
— рассказывал мне экс-директор Ульяновского авиационного завода «СП-Авиастар» Александр Дементьев.
— Началось это еще с начала 90-х годов, после развала Советского Союза.
Рухнула цельная система в авиационной промышленности, ряд заводов
оказались уже в сопредельных государствах, в Украине и Узбекистане.
Финансирование авиапромышленности сошло на нет — в течение многих лет
не было ни новых разработок, ни производства модифицированных самолетов.
Старые модели начали устаревать и уже не годились к эксплуатации в силу
выработки летного ресурса.

Потом еще несколько экономических
кризисов приостановили развитие страны, в том числе и в области
самолетостроения. Мы не производили новые самолеты около десяти лет.
В результате рынок заполнили авиамашины иностранного производства.
Многочисленным на ту пору авиакомпаниям выгоднее было закупать
те же «Боинги», пусть и устаревшего производства.

Тем не менее,
Россия, как авиационная держава, никогда не оставляла попыток не просто
вернуть прежний статус, но и произвести конкурентоспособные лайнеры.
В том же Ульяновске в 1987 году началась подготовка к выпуску
среднемагистральных лайнеров Ту-204. Первый прототип этой модели был
изготовлен в 1988-м и машина поднялась в воздух в начале 1989-го. Полный
комплекс испытаний был завершен в конце 1993 года и в январе 1995
Ту-204 получил сертификат о летной пригодности. И что в итоге? В 2012
году производство этого самолета, который при определенной доводке мог
успешно выйти как на внутренние линии, так и продаваться на экспорт,
было прекращено.

Почему перспективный
самолет так и не вышел на поток? При том, что имел преимущества над
многими аналогичными мировыми моделями. На Ту-204 были установлены
высокоэффективные крылья с сверхкритическими профилями, вертикальные
поверхности, повышающие аэродинамику на концах консолей и весь его
фюзеляж был изготовлен из высокопрочных алюминиевых сплавов,
а соединение деталей корпуса производились путем клепки. Эта модель
пассажирского самолета была первой в России, где была установлена
система электродистанционного управления, способная осуществлять
автоматическую посадку машины даже в сложных погодных условиях. Сказался
в большей степени излишний вес новой «тушки», влияющий
на экономичность — доля композитных материалов при изготовлении самолета
едва дотягивала до 18 процентов, при заявленных 25-ти, которых тоже
маловато.

Самолет в процессе сборки — весьма сложный
технологичный цикл. Но человека непосвященного, каковым лично являюсь и
я, в большей степени поражает обилие металла в его начинке и облицовке.
Вообще непонятно, как эти тонны железок могут взлететь в воздух. И тут
кроется принципиальная борьба конструкторской мысли за облегчение веса
самолета, среди которой применение композитных материалов является одной
из самых эффективных.

— Чем легче самолет, тем он экономичнее, —
объяснял Александр Дементьев. — В обшивке легендарного По-2,
«Кукурузника», использовался брезент, потом фанеру. Сейчас на смену
алюминию пришли новые аэрокомпозитные материалы, которые обладают той же
прочностью, но с значительно меньшим весом. Вспомните обычную бабочку —
в ее крыльях есть перегородки, а само крыло тоньше пергамента. Новые
отечественные технологии с использованием композитных материалов помогут
существенно облегчить вес самолета. Технология проста — на каркас
самолета не прикручиваются листы легкосплавного железа, а насыпется
порошок, который при нагреве превращается в прочную монолитную
поверхность.

Вот с проблемой создания так называемого «черного крыла» —
с использованием композитных материалов столкнулся и новый российский
проект среднемагистрального лайнера МС-21. Сказались санкции США
в отношении АО «Аэрокомпозит», входящего в «Ростех», которые поставили
под угрозу перспективный проект в российском гражданском авиапроме. Речь
идет о компонентах производства американской Hexcel и японской Toray
Industries, без которых мы топчемся на месте.

И если с двигателями для самолетов, среди импортируемых которых были
и украинского производства, разобрались и наладили производство
отечественных, то с композитными материалами возникла определенная
проблема. Впрочем, если прислушаться к словам вице-премьера Юрия
Борисова, для реализации среднемагистрального самолета МС-21 препятствий
нет, и его создание будет доведено до конца. «Санкции не помешают нашей
авиационной отрасли довести до конца создание авиалайнера. Поставки
композитных материалов контролируются правительством», — говорят
в аппарате вице-премьера.

Утверждается, что помимо двух уже
летающих на «черном крыле» МС-21, композитных материалов имеется
в наличии на изготовление еще шести самолетов с подобными технологиями.
Потом — либо закупки аналога композита у Китая, который более тяжелый
и не попадает под международную сертификацию, либо производство своего.
Надежда, конечно, на свой. И от своевременности его появления зависит
сам факт того, сменит ли МС-21 (безусловно перспективный лайнер) своих
прямых конкурентов — китайского Gomac C919, американских Boeng-737 MAX,
Airbus A220 и Airbus A320 neo. Хочется, конечно, на своем композитном
крыле.


Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments